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UN CHEMIN DE FER S’IMPOSE La route et la mer sont peu fréquentables en hiver CHARLEVOIX EST ISOLÉ Paul Trotier Avant-propos Ce court texte veut tracer les grands contours de l’arrivée d’un service ferroviaire en Charlevoix. Dans sa forme, ayant été écrit par un simple amateur d’histoire, il n’a aucune prétention de ressembler ni de près ni de loin à un récit pédagogique. Il veut tout simplement informer les plus jeunes du rôle que des hommes valeureux et tenaces ont joué pour favoriser la venue d’un chemin de fer, dans une région accidentée et peu accessible encore à la fin du 19e siècle. Comment ne pas souhaiter qu’un jour l’un d’eux signe un véritable document qui relate dans ses moindres détails l’arrivée de l’unique ligne de chemin de fer qui existe encore entre Québec et Clermont. Ce jour-là, cette histoire connaîtra son couronnement dans le patrimoine charlevoisien. |
L’impossible rêve Les vingt dernières années du 19e siècle ont donné lieu à de vaines pressions des charlevoisiens pour se sortir de l’isolement. Ils aspirent à rien de moins que la prolongation vers Charlevoix du chemin de fer déjà existant entre Québec et Saint-Joachim; entre Charlevoix et le Saguenay par la suite; et, finalement avec la Côte-Nord. La ligne vers le Saguenay n’a jamais été réalisée, celle en direction de la Côte-Nord fait encore partie du rêve. L’ouverture sur le monde et l’industrialisation en dépendait. Les localités de Charlevoix sont isolées. Le Courrier de Charlevoix écrit en 1896, « …il n’y a pas que le chinois et l’esquimau qui soit aussi arriérés que nous ». C’est vers 1820 que la piste Charlevoix-Beaupré a commencé à prendre lentement la forme d’une route carrossable par des charrettes et des traîneaux tirés par des chevaux. La grande route des goélettes à voiles et motorisées, n’offre pas toute la fiabilité qu’impose le développement de son économie. La voie terrestre est à toutes fins utiles impraticable en hiver, sauf pour les esprits les plus aventuriers. Ce n’est que vers 1853 que le quai de Pointe-au-Pic a rendu possible et sécuritaire l’accostage des navires de la Compagnie Richelieu & Ontario Navigation. Soumise à des pressions politiques, cette compagnie boude ses accostages au quai de Baie-Saint-Paul : un quai bâti en 1882 à la pointe Est de la baie, au pied du Cap-aux-corbeaux. La vocation du quai était pourtant de faciliter la circulation des biens et des personnes de Charlevoix vers Québec et le Saguenay. C’est en 1921 que le service maritime a été abandonné. La cage, plus à l’Ouest, bâtie en 1875, était située à plus de 300 mètres, dans la baie, en face de Baie-Saint-Paul. Elle était à l’usage des goélettes. |
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Un homme fort s’impose En 1904 un riche homme d’affaire de Montréal, Rodolphe Forget, déjà impliqué dans le transport maritime, veut représenter le comté de Charlevoix-Saguenay à la Chambre des Communes, au Parle-ment d’Ottawa. Submergé de pressions, le candidat prend l’engagement de tout mettre en œuvre afin que soit construit un chemin de fer qui prolongerait la ligne existante Québec-Saint-Joachim. Forget démontre le sérieux de son engagement en achetant en 1904 la Compagnie Québec Light and Power, propriétaire de la ligne précitée. De plus, en 1905 il fonde la Compagnie Québec Charlevoix Saguenay, nom présumé de sa future ligne de chemin de fer. Le professeur Léo Simard, enseignant de Clermont, rapporte dans ses écrits que le candidat conservateur faisait, selon ses opposants libéraux, des promesses « sans bon sens ». Convaincus que cette lubie ne se réaliserait jamais, plusieurs libéraux du comté prennent l’engagement solennel de se placer les doigts sur le rail lorsque la locomotive fera son premier voyage officiel. Lors de la cérémonie d’inauguration de cette nouvelle voie ferrée, personne ne tient sa promesse. Plusieurs sont absents. Les travaux débutent C’est en 1910 que plusieurs équipes de travailleurs sont dispersées ici et là sur le futur parcours de la voix à construire. Le matériel de subsistance sera amené aux travailleurs, à marée base, par des fournisseurs des villages les plus rapprochés. Plusieurs nationalités font partie des équipes des travailleurs. Elles sont surtout formées d’italiens, de polonais et de suédois. La construction de cette voie est coûteuse en vie et en accident de toute nature, en raison des techniques de dynamitage rudimentaires à cette époque. Huit morts et dix-sept grands blessés sont enregistrés. Les travailleurs touchent la somme de 2$ par jour de dix heures de travail. En hiver 1911, par manque de capitaux les travaux sont interrompus. Cette malencon-treuse interruption a durée quatre ans. En raison des multiples escarpements à franchir, du profil rugueux de la rive du fleuve et des tunnels à bâtir, les estimés des travaux sont trois fois supérieurs à ceux d’une voix ferrée normale. Après la prise en charge de la compagnie moribonde par « La Compagnie des Chemins de fer nationaux du Canada » (CN), les travaux reprennent en 1914 pour se terminer en 1919. Compte tenu du temps perdu, il aura fallu près de dix ans pour réaliser ce projet.
Le premier train La locomotive tracte huit wagons de passagers. Un des wagons, celui de tête, est habituellement réservé aux bagages des passagers, à la poste royale et aux objets de valeurs. |
C’est le 1er juillet 1919 que le premier train circule officiellement sur la nouvelle voie. De nombreux invités des autorités civiles et religieuses participent aux cérémonies d’inauguration. Sir Rodolphe Forget, titre qui lui fut conféré par la couronne d’Angleterre au plus fort de sa vie active, est décédé le 17 février 1919, soit quelques mois avant l’inauguration de la voie qu’il a réalisée de peine et de misère. L’arrivée des trains de passagers et de marchandises améliore et accélère le développement des services tels : l’accès aux localités de la région, à la poste royale, à la ville de Québec et à ses grandes institutions. Un nouveau service important, la télégraphie, vient aussi éliminer les distances entre Charlevoix et le continent. Charlevoix fait ses premiers pas vers la modernité. Il devient dorénavant possible en environ trois heures et demi de se déplacer de La Malbaie à Québec, et autant pour revenir le jour même. Ce même trajet prend une heure de moins à partir de Baie-Saint-Paul. À l’allée comme au retour, et ce durant plusieurs années, la locomotive à vapeur arrivée à Saint-Joachim, cède son convoi à une locomotive électrique, propriété de la compagnie « Québec Railway ». Ce protocole est le même pour les convois de marchandises. L’apport des services ferroviaires donne un élan important au commerce, aux industries existants et aux touristes qui jusque-là voyageaient surtout par la mer depuis plusieurs années sur quatre navires nommés : Le Richelieu, Le Tadoussac, le Saguenay et le Québec. Des personnalités américaines et canadiennes de Montréal et Toronto ont aussi fréquenté la région de Charlevoix par train dès l’inauguration de la voie. Le train de passagers a souvent traîné en queue de convoi un magnifique wagon privé, richement décoré, affecté au transport de personnalités qui désiraient voyager dans le grand confort et parfois incognito.. La baisse du trafic ferroviaire dans Charlevoix, à mesure que le réseau routier se modernise, force le Canadien National, en 1994, à remplacer son train de passager durant quelques années par un wagon auto propulsé du type tramway. Une autre tentative du CN de rentabiliser sa voie ferrée vers le milieu des années quatre-vingt dix, a été de collaborer à la création d’un train touristique nommé « Le tortillard ». Cette brève expérience n’a pas été heureuse. La dernière locomotive à vapeur qui sert sur cette voix est un modèle de gros calibre. Elle portait le numéro 5026. Elle apparaît depuis l’été 2003 dans la grande fresque qui orne le mur de soutènement en bordure de la Caisse Populaire de Baie-Saint-Paul. C’est finalement la compagnie « Les Chemins de fer de Charlevoix Inc. » qui prend la relève le 1e décembre 1994 avec son train de marchandises : copeaux de bois, papier, bois d’œuvre et autres du même type. Le service passager n’a jamais été remplacé. |
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Le premier agent télégraphiste Le premier agent télégraphiste nommé à la gare de la Baie-Saint-Paul, Ernest Trotier, était déjà un employé du Canadien National (CN). Il y reste durant 41 ans. Il a été affecté antérieurement un court laps de temps à la gare de la Pointe-au-Pic, le temps que la voie en construction en direction de l’ouest atteigne Baie-Saint-Paul. À son arrivée à la Baie-Saint-Paul, l’agent télégraphiste dirige sa gare durant plusieurs jours depuis un wagon garé sur la voie d’évitement. Le wagon est aménagé pour recevoir les premiers clients. Dès les premiers jours de l’arrivée des trains, des charlevoisiens astucieux tentent de troquer le prix de leur passage avec un quartier de bœuf, une fesse de porc, des poulets, des cordes de bois….et autres. La télégraphie a été longtemps une source d’admiration et d’étonnement de la part des citoyens. Aussi, voir passer le train en direction de Québec le dimanche soir après les vêpres, a été pour Baie-Saint-Paul une attraction qui attirait des dizaines de personnes. |
Le premier chemin de fer en Charlevoix ? Le canadien national a-t-il été le premier chemin de fer implanté en Charlevoix ? Non. Le peu de littérature disponible à ce sujet propose qu’antérieurement à 1919, la première voie (appelée chemin à lice) est installée entre Baie-Saint-Paul et Saint-Urbain. Elle devait servir au transport du matériel d’exploitation de la mine d’ilménite, communément nommée fer titane. Les wagonnets (appelés tramways) étaient tirés par des chevaux. Après une discorde entre les autorités municipales de Baie-Saint-Paul et ceux de la compagnie, les opérations ont été interrompues. La mine de fer est encore facilement visible à Saint-Urbain. Avec l’arrivée des camions et de la dernière guerre mondiale, cette mine a été exploitée à nouveau. Le minerai transporté vers la Baie-Saint-Paul, était expédié par train vers Sorel, Niagara et autres villes industrielles du continent.
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Bibliographie Léo Simard raconte : La petite histoire de Charlevoix. Le professeur Simard était originaire de Baie-Saint-Paul. (Ce livre n’est plus disponible en librairie)
Saint-Pierre et Saint-Paul de Baie-Saint-Paul, de Nérée Tremblay, professeur à l’École normale Laval de Québec et fermier à Sainte-Foy. Il était originaire de Saint-Hilarion. Ce livre a été réédité et est disponible à la SHC. Histoire de Charlevoix, de l’INRS, Culture et Société, avec la collaboration de Normand Perron et Serge Gauthier, co-auteurs de la synthèse. L’information orale, La région compte encore un nombre respectable d’aînés qui ont connu et fréquenté le chemin de fer de Charlevoix. Plusieurs ont été une précieuse source d’information. |
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NOTE : Ce texte écrit par un amateur de patrimoine n’a aucune prétention scientifique. Le 1er décembre 2003. |
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Cette recherche est un projet du Groupe d'action des 50 ans et plus de Charlevoix ouest sous le thème " Les Aînés Porteurs de mémoire". Coordonnatrice du projet: Madeleine Trotier Otis
Mise en page web: Rolande Perron
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